世界最大跨度三塔斜拉桥——巢马铁路马鞍山长江公铁大桥合龙

  马鞍山市委常委、常务副市长夏迎锋，上海铁路局集团公司副总经理武凤远，安徽省铁路集团党委副书记、总经理何胜利，芜湖海事局党委书记、局长钟立新，合肥枢纽指挥部指挥长董传新，中铁大桥局党委书记、董事长张敏，合马高铁公司董事长史小洋、总经理杨波，上海铁路局建设部主任魏洪山，和来自长江芜湖航道处、中铁大桥院、中交二航局、中国铁道科学研究院、马鞍山长江公铁大桥指挥部等单位负责人参加合龙仪式。夏迎锋宣布大桥合龙。

  武凤远在讲话中指出，中铁大桥局等参建单位牢记交通强国初心，肩负建桥报国使命，用辛勤和汗水凝铸成大桥身躯，实现中国公铁大桥建设新的跨越。巢马铁路已进入最后冲刺的关键阶段，在专业工程上要求我们乘势而上、压茬推进，在安全质量管理上要求我们严守底线、精益建造，在建维一体、技术创新上要求我们敢作善为、持续攻关，在党建引领、廉洁从业上要求我们强基提质、驰而不息。他希望参建各方以大桥合龙为契机，锚定目标、真抓实干，如期实现巢马铁路高质量开通目标，在推进中国式现代化新征程上贡献铁路建设力量。

  何胜利指出，马鞍山长江公铁大桥建设难度高、技术方面的要求严、社会影响广，全体建设者推动大桥合龙较原计划提前两个多月，展现了“安徽效率”与“铁军担当”，为世界桥梁建设贡献了“中国方案”。立足新起点，安徽省投资集团、铁路集团将一如既往履行好省方出资人代表职责，围绕铁路项目安全高效建设，共同把巢马城际铁路建设好、运营好，为现代化美好安徽建设注入更强动能。

  张敏作为承建单位发言表示，马鞍山长江公铁大桥的精准合龙，是世界桥梁史上的又一里程碑。中铁大桥局建设者做到了误差2毫米以内插打冲钉、实现多合龙口无应力同步高精度、快速对接合龙，展现了中铁大桥局作为“建桥国家队”的硬核实力。当前，巢马城际铁路建设已进入冲刺阶段，正逢中铁大桥局开展铁路项目“强履约 创信誉 增效益”专项劳动和技能竞赛。项目部将以竞赛为契机，鼓足干劲，争分夺秒，将每一个环节做到极致，全力推进剩余工程建设，为全线按期优质开通贡献力量。

  合龙当天，中央电视台《新闻直播间》栏目对巢马铁路马鞍山公铁大桥合龙情况做了直播报道。新华社、经济日报、中新社、安徽日报、安徽电视台等各级媒体也到场进行了报道。

  提出双主跨超千米多塔公铁两用斜拉桥结构体系及设计方法，满足了结构受力和高速列车运营要求。将中塔与主梁用纵向弹性索连接，大幅减小梁端纵向位移，降低了主塔纵向弯矩；采用空间四肢钢-混凝土组合结构塔柱提高结构整体刚度，减小塔柱截面尺度，大大降低混凝土开裂风险；主塔拉索锚固区采用钢结构，实现整体结构与局部受力的融合；明晰了桩-岩界面相互作用机理，考虑围岩挤压效应，对单桩及群桩承载力做优化，解决了中塔基础在重荷载、深水、深厚软岩地基条件下的受力难题。

  大跨度三塔公铁两用桥在列车活载作用下斜拉索索力变化幅度大，斜拉索抗疲劳性能要求很高。研发的直径7毫米强度2100MPa平行钢丝斜拉索同时具备高强度、高韧性、高疲劳性能，桥梁工程领域尚无先例。采用集中冷却和稳定化闭环控制技术提升钢丝性能，创新自对中的高性能锚具构造，研发强、韧组合冷铸锚固工艺，首创了世界最高强度、最高疲劳应力幅斜拉索体系，钢丝疲劳应力幅达510MPa，成品索疲劳应力幅达280MPa，填补了斜拉索强度和抗疲劳性能协同提升的技术空白。同时，研发了自适应变速牵引系统和群索联控的张拉平台、斜拉索桥面预展-塔端挂设同步双闭环实施工程技术，实现了650米超长索12根集群协同施工毫米级精度。

  钢结构桥塔斜拉索锚固区受力及结构较为复杂，通过焊接温度场数字仿真模拟＋专项焊接试验＋钢塔变形规律的深层次地融合，成功实现了焊接变形的数字化表征；研发超大截面钢塔节段制造精度控制技术，研制超大型上回转智能化塔式起重机，通过风-塔机-桥塔静动力耦合作用影响分析，揭示了复杂钢塔高空拼装线形影响因素并优化调整措施，总重超过2万吨的钢塔在300米高空吊装始终安全、精准。

  基于双壁围堰可自浮特性，首创双壁钢围堰底节分块水中浮态连接，创新了水上围堰施工新方法。针对围堰下沉机理不明确、不均匀突沉风险高、主动控制难等难题，建立围堰状态监测、云平台数据处理及取土工序实施链路，实现大型深埋围堰下沉风险的智能判定和动态预警、安全质量的实时管控，保证了围堰安全、平稳、精确下沉，打造了大型围堰智能化施工的典范。

  主梁采用三主桁斜拉体系钢桁梁大节段安装，节段组成复杂，结构尺寸精度要求高。深化数字模型与施工协同，采用零件智能加工与构件智能焊接技术，实现了钢桁梁全过程自动化、智能化制造，推动了钢桥智能建造水平。

  Z4号中塔两侧钢梁施工期间最大双悬臂长度达2×616米，抗风稳定要求高。中铁大桥院设计团队结合风洞试验和结构动力特性开展了施工期抗风措施专题研究，首创刚柔组合体系，为钢桁梁提供临时约束，确保双悬臂架梁的抗风安全，且抗风临时墩与钢梁相互独立，不影响钢梁施工期线形监控。

  主跨合龙时中塔主梁双伸臂长度达2×616米，为世界最大，受结构温差、荷载、环境风等多因素耦合作用，钢桁梁变形十分敏感，对多合龙口无应力同步合龙提出极大挑战。提出基于分阶段成形理论和措施权重的主动操控方法，首创了智能感知与分析＋数模双驱动的智能控制管理系统，快速完成合龙状态评估与方案优化，明显提升了复杂环境条件下多合龙口的精度控制能力和时效性，为超千米级斜拉桥多合龙口同步合龙提供了智能化解决方案，实现了多合龙口无应力精准合龙。

  针对公铁合建双层桥上层现浇梁施工空间受限、安全风险高等难题，首创分体式移动支架造桥技术，采用翼缘支架与底模架分离设计，研发了智能装备及控制管理系统，实现了支架自行走、分体过孔、合模浇筑功能集成，实现智能化、少人化作业并大幅度降低施工安全风险，丰富了公铁合建桥建造方法。

  中铁大桥局联合徐工集团共同研发了2台全球最大塔机XGT15000-600S。塔式起重机额定起重力矩达15000吨·米，最大起重量600吨，相当于同时吊起500辆小汽车，独立起升高度92.5米，附着后最大起升高度可达400米以上。

  在钢梁架设阶段，为确保吊装全过程安全、可控、稳定，项目部对曾服役于沪苏通长江公铁大桥的世界最大架梁起重机——1800吨架梁吊机进行智能化、信息化改造后使用。

  马鞍山长江公铁大桥位于既有马鞍山长江公路大桥上游约2.3公里处，桥址处江面还时常可见长江江豚出没。为了落实长江大保护要求，减少桥梁建设对防洪、生态环境和长江航道的影响，大桥采用三塔两主跨设计，两大主跨超千米，分别跨越牛屯河边滩和主航道。

  在大桥建设过程中，中铁大桥局积极践行智能与绿色施工理念，为落实长江大保护要求，助力生态环境建设，项目在废渣与废水循环处理、节地和节电、绿化与美化等方面均做了积极的探索，研发出系列低碳技术和工艺。

  Z3号墩最后一根直径4米的14号钻孔桩顺利灌注完成。至此，该墩36根超大直径钻孔桩全部完成

  主桥Z4号最后一根桩31号桩顺利灌注完成，至此，全桥96根主桥钻孔桩施工全部完成

  马鞍山长江公铁大桥是巢马城际铁路的控制性工程，巢马城际铁路是国家“八纵八横”高铁网沪汉蓉快速通道合肥至上海间的重要组成部分，设计时速350公里。巢马城际铁路作为安徽省首条省市共建的城际铁路项目，北接商合杭高铁，东联苏南沿江城际，既是马鞍山与省会合肥的直接联通线，又是安徽通往上海等长三角城市的高铁新通道，对加强完善区域高速铁路网布局，提升通道运输能力，促进长三角一体化发展、长江经济带发展的策略具备极其重大意义。